En enkel teori som är svårare som praktik (om trafik- och stadsplanering)

I grunden är det egentligen ganska enkelt.

  1. Den mesta trafiken kommer inte från samma startpunkt; och den mesta trafiken ska inte till samma målpunkt. Men genom att bygga en tät stad kan fler välja bort bilen och istället ta cykel, buss eller sina egna ben.
  2. Vi måste minska bilismen för att få plats i ett växande Örebro, och bilismen måste minska om vi ska klara klimatmålen och rädda jorden.
  3. Staden blir inte trevlig om bilen får dominera i planeringen, men vi blir av med service och får mindre aktivitet i staden om vi låtsas som att ingen åker bil (sanningen är att drygt hälften av alla resor i Örebro sker med bil).

Men sedan blir det svårare.

För lika gärna som jag vill ta den närmaste vägen när jag sätter mig i bilen, lika lite vill de som bor längs med min väg ha (andra) bilar utanför sitt köksfönster. Och lika ivrigt som vi argumenterar för minskad bilism av klimatskäl, lika ivrigt försvaras rätten att köra bil ”när man behöver det”.

Ägnade några timmar på söndagskvällen åt ett bra möte med Sörby-Almby-Eklunda Villaägarförening, och mycket fokus – som väntat – hamnade på trafikdialogen. En del medlemmar i föreningen bor vid de gator som föreslås öppnas, andra bor vid gator som skulle avlastas om just dessa gator öppnades. Delar av mötet kom självklart att handla om detta, men huvuddelen skulle jag säga handlade om mer generella frågor: om trafiksäkerhet och hastigheter, om snöröjning (flera upplevde att det varit bättre i vinter, andra ansåg motsatsen), om principer och strategier för trafik. Och; rätt mycket handlade om trafik- och stadsplanering.

Jag försökte förklara min syn (hoppas att jag i alla fall delvis lyckades). I korthet handlar det om att vi måste bygga en tät stad som växer organiskt och där trafiken (även bilarna) silas på många gator istället för att samlas till några få trafikleder. Den grundprincipen har mycket stort stöd i stads- och trafikplanering och jag tycker att det beskrivs bra i väldigt många av de detaljplaner som Örebro kommun tar fram. Ett exempel på hur planeringsprinciperna beskrivs är på sidan 7 (om principer) och sidorna 10-16 (beskriver trafikprinciper) i Planprogrammet för utbyggnaden av Ladugårdsängen-Sörbyängen (2005-2006). I det planprogrammet (fastställt av Kommunfullmäktige 2006) framgår för övrigt att en förutsättning för utbyggnaden i Sörbyängen och Ladugårdsängen var att ytterligare förbindelser behövdes mellan de nya områdena och stadskärnan.

Mot principerna om ”silning” (eller klassisk stadsplanering med kvarter och gator) ställs ofta åsikten om att vi bör bygga ringleder för trafiken. Det finns dock (minst) två problem med detta resonemang: 1/ Det finns ingen plats att dra nya ringleder runt Örebro (som faktiskt skulle kunna fungera som avlastning, och 2/ Ingen vill bo längs trafikleder.

Om vi lägger trafikleder utanför staden så blir det en omväg för de flesta – eftersom de flesta faktiskt både startar och slutar sin resa i tätorten, inte utanför. För den som tvekar om detta klistrar jag in en karta som visar fördelningen på Örebros befolkning.

I några tidigare blogginlägg har jag utvecklat mer om hur jag ser på stadsplanering och trafik:

  • ”Nejdå, jag är ingen bilkramare” Om varför avstängda gator i city inte är smart för miljön: ”Om vi ska lyckas minska klimatpåverkan och få renare luft i hela Örebro måste vi minska bilåkandet i hela kommunen – inte bara i stadskärnan. Men vi måste också inse att bilen även i framtiden kommer att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare.”
  • ”Blandade, täta och levande städer med färre bilar” Om varför attraktiv stadskärna är viktigt även för klimatet: 1.Städer ska vara blandade, 2.Städer ska vara täta: nybyggnation ska ske i anslutning till befintlig bebyggelse, 3.Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt, 4.Stadskärnor ska vara levande med handel, aktiviteter och service.

Men jag ska utveckla lite ytterligare, utifrån de åsikter som många nu för fram i samband med den trafikdialog som Örebro kommun nu genomför (formuläret stängdes i helgen, men materialet finns kvar här):

  1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor; därför är det ett problem när bilarna tvingas köra onödiga omvägar på grund av stängda gator. Det finns självklart tillfällen då gator bör stängas för biltrafik, men man bör noggrant fundera igenom skälet (och konsekvenserna i förväg). Bilåkandet minskar nämligen inte tillräckligt mycket på grund av omvägarna – när man väl sitter bekvämt i bilen är en omväg acceptabel för de flesta (även om man kan klaga på det). Det mest effektiva sättet att minska mängden bilresor är därför att satsa mer på klimatsmarta (och utrymmessnåla) trafikslag: buss och cykel, vilket vi också satsar mest kraft och pengar på: Här kan du se kartan över föreslagna förändringar vad gäller cykelstråk. Här finns motsvarande för busstrafiken.
  2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
  3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
  4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort (jo, vi vet det: vi kartlägger hur resmönstren ser ut), kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag. Bussnätet är väl utbyggt i Örebro och cykelnätet ännu bättre. Likväl väljer alltför många att ta bilen.
  5. Det är väldigt sällan genomfartstrafiken som är problemet: den mesta trafiken i Örebro har start och mål i Örebro, och i de flesta områden så är det de som bor i området som både kör för fort och som skapar flöde av trafik. Med andra ord: en förändring måste börja med oss själva. Jag måste, precis som du, välja bort bilen oftare om vi ska minska bilåkandet i Örebro.
  6. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken. Ett enkelt skäl handlar om trafiksäkerhet och människors liv: de flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim, de flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim. Bland annat därför måste hastigheterna sänkas. Sänkt hastighet är också en förutsättning för att det ska fungera med ”silning” – för hög fart genom bostadsområden skapar självklart otrygghet.
  7. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar. Och steg för steg får staden växa. Det var under de perioder i historien när denna planeringsprincip glömdes bort som vi både fick de mest enahanda villamattorna och de mest enahanda ”miljonprogramsområdena”. Trafikinfarkt och segregation är problemet, blandning och kvartersstruktur är receptet.
  8. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet. Alternativet till den typen av stads- och trafikplanering är trafikleder och kringfartsleder. Och det är – som sagts ovan – inte ett sätt att lösa några trafikproblem (i alla fall inte i en stad som Örebro).

Men som sagt. Teori är enkelt, praktik är svårt. För samtidigt som många kan hålla med om ovanstående konstateranden så är det ytterst få som uppskattar mer trafik utanför sitt hus. Och därför är det självklart – och fullt förståeligt – att den mest omdiskuterade frågan i Örebros trafikdialog är förslaget om att öppna gator som idag är stängda för biltrafik. Att de stora förändringarna faktiskt handlar om nya cykel- och busstråk och att bilen ska få lämna plats åt cykel, buss och gång är inte lika handgripligt som förändringar som påverkar mitt kvarter. (Påminner: Här finns kartan över utbyggda cykelvägar. Här finns motsvarande för busstrafiken.)

Något om trafikmätningar (Här finns en trafikflödeskarta som visar den uppmätta trafiken på olika gator, från 2011): Visst kommer det att påverka de som bor i området om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Men samtidigt bör man ha proportionerna klara för sig. Medan vår kanske värsta trafikled, Rudbecksgatan, har 20 000-25 000 fordon per dygn är det få gator i stadsdelarna som har mer än cirka 1500-2000 fordon/dygn, vilket är cirka hälften av trafikmängden på Kungsgatan från Rudbecksgatan till Nygatan (3 500 fordon per dygn). Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.