Slutsatser från Berlin-resa: mer cykel, mer gång och mycket mera tågtrafik…

Att landa på Arlanda och ta flygbussen in till centralen, bara för att inse att all tågtrafik står stilla. Särskilt som man kommer hem från en studieresa som handlat om de enorma investeringar tyskarna gjort i sin järnväg. Det skulle vara ironi, om det inte vore för att det egentligen är så allvarligt. Att Sverige under lång tid (och särskilt under senare år) låtit bli att investera i ny järnväg och underhålla den järnväg vi har hotar nämligen tillväxten och jobben.

Sverige är glest och i huvudsak har vi långa avstånd mellan våra tätbebyggda områden. Det borde innebära att vi, för att kompensera för detta, investerar mer i långväga infrastruktur än andra länder gör. Annars lär vi framöver få svårt att hävda oss i den internationella konkurrensen. De senaste årtiondena har vi dock inte investerat i närheten av vad som behövs i infrastruktur, tvärtom ligger vi långt efter många andra länder när det gäller att koppla ihop landets arbetsmarknadsregioner och att göra så att de växer. Faktum är att den positiva utvecklingen med regionförstoring (större men färre arbetsmarknadsregioner) nu vänt, på grund av problemen i trafiksystemen (särskilt järnvägen). Det är allvarligt för Sveriges konkurrenskraft i framtiden, om ett litet land som Sverige ska kunna stå sig lika starkt i den globala konkurrensen i framtiden krävs jätteinvesteringar i infrastruktur – bara för att komma ikapp.

En arbetsmarknadsregion är, enkelt uttryckt, en region där människor vill och kan pendla till jobbet på annan ort. Örebros arbetsmarknadsregion är en av Sveriges största, och inkluderar stora delar av Örebro län (dock inte Karlskoga, förbindelsen mellan Örebro och Karlskoga är helt enkelt inte tillräckligt bra med kollektiva färdmedel, trots att stora satsningar gjorts och görs på den sträckan).

Det finns hur mycket som helst att skriva om inslagen på den studieresa till Berlin och Leipzig som jag varit på sedan i torsdags (mer om det nedan), men jag börjar med några slutsatser och punkter som jag tycker är särskilt viktiga att ta med sig:

  1. De enorma satsningar som görs för att effektivisera tågresandet i stora delar av Europa är inte en slump. Tvärtom har den ökade globala konkurrensen gjort det ännu viktigare för länder, regioner och städer att vara hopkopplade så att man uppnår den kritiska mängd invånare, företag, kreatörer och annat som krävs för att säkra tillväxt och jobb. Om man inte kopplar ihop städer så att man har fungerande områden på 5-10 miljoner kommer man få oerhört svårt att stå sig i den internationella konkurrensen i framtiden. Det skapar enorma utmaningar för ett litet land som Sverige. De jättesatsningar som aviserats i den nu pågående Sverigeförhandlingen och i övriga satsningar på infrastruktur som nu görs är välkomna, men ska också ses mot bakgrund mot att Sverige under lång tid satsat för lite på infrastrukturen. Kaoset i järnvägstrafiken är ett tydligt tecken på det. Det behövs alltså ännu större, och ännu radikalare, tag för att Sverige ska stå sig i konkurrensen i framtiden.
  2. Även om jag brinner särskilt mycket för att få till en snabbtågsförbindelse mellan Oslo och Stockholm så inser jag att det inte är antingen eller det handlar om: denna sträcka bör inte ställas i motsats till andra satsningar i andra delar av landet. I stort sett alla behövs, för att ”komma ikapp” och komma förbi. Sverige är, som sagt, ett litet land och behöver därför investera ännu mer i infrastruktur som kopplar ihop städer med stora avstånd. Investeringarna i Stockholmsregionen är helt avgörande, liksom satsningarna längs östkusten. En framtida förbindelse på västkusten, som kopplar ihop Oslo och Göteborg/Malmö är också viktig.
  3. Örebro behöver lägga ännu mer pengar på att förbättra förutsättningarna för människor (och gods) att ta sig till och från Örebro för jobb och besök. Det behövs på precis samma sätt som investeringar i att göra Örebro mer attraktivt (fortsatta investeringar i parker och naturområden, byggande av Naturum, Kulturkvarter och liknande satsningar på kultur och arrangemang, Gustavsviks tillväxt, turistnäringen i övrigt och så vidare). Dessa satsningar är svåra att orka med när vi samtidigt gör så enorma investeringar i att förbättra skolan och förskolan och att skapa fler platser i äldrevården, men vi måste orka med dem. Annars kommer vi inte kunna tillföra så mycket nya pengar till välfärden framöver: de 2000 invånare som Örebro ökade med förra året innebar cirka 100 miljoner kronor mer till skolan, vården och omsorgen. Investeringar i hållbara transporter (gång och cykel) är lika viktiga som satsningar på bättre kollektivtrafik och måste göras samtidigt som vi också förbättrar vårt gatunät som idag har stora brister (vilket faktiskt är värst för gående och cyklister som behöver ta sig fram på dessa gator…).
  4. Berlin är en trevlig stad att vara i, och det beror självklart på en väldig massa faktorer. Men det går inte att bortse från att den klassiska ”europeiska” stadsplaneringen är en viktig del. Rutnätsstaden (byggnader i kvarter följs av gata som följs av nya kvarter osv) gör det lätt att hitta, lätt att gå och gör staden trevlig att vara i med service och upplevelser. Berlin är gångvänligt vilket också visar sig i uppdelningen mellan färdsätt: 29% av resorna görs till fots, 15% med cykel, 26% med kollektivtrafik och 30% med bil. Det går inte att jämföra Berlin (med 3,4 miljoner invånare) med Örebro men om vi tittar på vår fördelning av trafikslagen så har vi en del att göra: 11% till fots, 28% cykel, 5% buss och 56% bil. Lyckligtvis ser de siffrorna lite bättre ut om man tittar på nyare fördelning och räknar på fördelningen i Örebro tätort (vilket är mer rättvist, det är ju de tätbefolkade delarna som normalt räknas i andra städer med annan ”kommunstruktur”), då har vi en nästan lika hög cykelandel som Köpenhamn (ca 35%) och mycket mer gångtrafik.

Drygt 20 personer från Örebro, Karlstad, Kristinehamn, Hallsberg, Kumla, Västerås och Region Örebro län har sedan i torsdags gjort en studieresa till Berlin och Leipzig för att studera satsningar på kollektivtrafik, utveckling av stationsområden och investeringar i snabbtågsförbindelser. Med på resan var även representanter för Handelskammaren Mälardalen, Mälab och Sweco. På några få dagar var det en enorm mängd intryck att hantera:

  • Berlins enorma centralstation som byggdes mitt i staden och bidrog till att effektivt koppla ihop de delvis helt skilda transportsystem som finns i Berlin – och som idag har 1000 avgångar och 450 000 besökare per dygn.
  • Besök i Deutsche Bahns imponerande skyskrapa där DB beskrev utvecklingen av järnvägens historia i Tyskland, och av företaget. Till exempel att man efter Tysklands återförening i början på 90-talet på allvar diskuterade om man skulle satsa på järnvägstrafiken överhuvudtaget – och kom fram till att man skulle satsa rejält (de nämnde dock inte bakgrunden till det: att den tyska bilindustrin kämpade hårt för att begrava järnvägen…).
  • Otroligt inspirerande föreläsning från en av DBs internationella konsulter som jobbar med utveckling av stationsområden och hur snabbtågsförbindelser påverkar utveckling, tillväxt, stadsliv och rörelsemönster. Både avskräckande exempel (på stationer mitt ute på landsbygden) och inspirerande exempel på bra stadsanpassade placeringar som bidrar till hållbara transporter och ökad tillväxt.
  • Spännande besök i DBs ledningscentral i Leipzig (där man normalt inte får komma in…) som kanske handlade lite för mycket om själva trafikövervakningen men som likväl var en upplevelse.
  • Ingenjörstung föredragning om det oerhört tekniskt avancerade byggandet av den enorma citytunneln i Leizig (cirka 500 000 invånare) som kopplade ihop stadens olika stationer (med olika järnvägslinjer) till ett nätverk och hanterar enorma trafikflöden.
  • Rundtur på Leipzigs centralstation där man lyckats skapa två våningar med butiker och restauranger under en befintlig, och gammal, station med en stor centralhall med vackra välvda bågar och stora fönster.
  • Resa med de tyska snabbtågen (ICE) som tog oss från Berlin till Leipzig på en dryg timme och som när förbindelsen Berlin-Munchen invigs (2017) nått alla de (högt satta) restidsmål som sattes för cirka 20 år sedan.

Förutom studiebesöken mycket intressanta föreläsningar om MÄLABs utveckling, om Karlstads och Värmlands arbete med att öka trafiken och punktligheten i kollektivtrafiken, om EU-projektet Enter Hub och de slutsatser som dras av stationsbyggande i andra städer i Europa (bland annat en spännande jättesatsning i Örebros polska vänort Lodz), om Sverigeförhandlingen och SWECOs arbete med långsiktiga mål för svensk järnvägsutbyggnad.

Dessutom sånt jag hade mer koll på: om utredningen om hur snabbtågsspår kan dras mellan Kristinehamn och Arboga (som en del av en framtida snabbtågsförbindelse mellan Oslo och Stockholm) och om arbetet med Oslo-Stockholm på under tre timmar (här en färsk debattartikel om detta) med mera med mera…

Med huvudet fullt av intryck kan jag konstatera att det var en givande studieresa, som fortsatte. På söndagen fortsatte jag vidare till Hamburg för att studera och diskutera stadsplanering, förtätning och hållbar stadsutveckling. Mer om det längre fram…